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May 31, 2023

Voyage en avion : tout le monde semble être d’accord sur le fait qu’un accident d’avion majeur est imminent. Pourquoi?

Les voyages aériens aux États-Unis sont extrêmement sûrs. Par rapport aux dernières décennies, le transport aérien est étonnamment sûr. Repensez aux années 1990, une décennie semée de catastrophes : 1994 : Un vol USAir

Les voyages aériens aux États-Unis sont extrêmement sûrs. Par rapport aux dernières décennies, le transport aérien est étonnamment sûr. Repensez aux années 1990, une décennie semée de catastrophes :

1994 : Un vol de l'USAir s'écrase alors qu'il tentait d'atterrir à Charlotte, tuant 37 personnes. (Coupable : cisaillement du vent.) 1994 : Un vol de l'USAir s'écrase alors qu'il tentait d'atterrir à Pittsburgh, tuant 132 personnes. (Coupable : panne mécanique.) 1996 : Un ValuJet 1996 : Un vol de la TWA explose après le décollage de JFK, tuant 230 personnes. (Coupable : explosion du réservoir de carburant.) 1999 : Un vol d'EgyptAir s'écrase dans la mer au sud de Nantucket, tuant 217 personnes. (Coupable : le premier officier, semble-t-il.)

Aujourd’hui, personne n’est mort dans un accident d’avion aux États-Unis depuis 2009. Mais combien de temps le répit peut-il durer ? Le New York Times de lundi a publié un article à succès sur les quasi-accidents effrayants et banals qui sévissent dans l'industrie du transport aérien.* Après avoir raconté l'histoire de trois quasi-catastrophes rien qu'en juillet, dont un dans lequel un avion Frontier s'est garé si près d'une piste en activité qu'il a été bourdonné. par deux avions à réaction en accélération d'une manière décrite par la Federal Aviation Administration comme « peau à peau » – le Times a souligné que les quasi-accidents se produisent beaucoup plus fréquemment que la plupart des gens ne le pensent. "Au cours de la période de 12 mois la plus récente pour laquelle des données étaient disponibles", a noté le Times à propos d'une base de données publique d'incidents signalés de manière indépendante, "il y a eu environ 300 récits de quasi-collisions impliquant des compagnies aériennes commerciales".

L'article du Times souligne que seuls 43 des plus de 500 aéroports des États-Unis disposent de systèmes de détection de surface pour alerter la tour de contrôle du trafic aérien de l'état dangereux des pistes. Et ces tours sont sous-peuplées de contrôleurs affreusement surchargés de travail : quatre-vingt-dix-neuf pour cent des installations de contrôle du trafic aérien du pays sont dotées d'un personnel inférieur aux niveaux recommandés, et les contrôleurs sont régulièrement invités à travailler six jours par semaine. (Le Times a découvert un certain nombre de contrôleurs qui avaient déjà effectué 400 heures supplémentaires cette année.)

Qu'est-ce que tout cela signifie? Après tout, les compagnies aériennes commerciales du pays n'ont pas subi d'accident mortel depuis plus de 14 ans, une période de sécurité sans précédent. Mais même si personne ne veut le dire officiellement au New York Times, l’histoire est très claire : le prochain grand krach approche. "Ce n'est qu'une question de temps avant que quelque chose de catastrophique ne se produise", a écrit l'année dernière un contrôleur anonyme dans un rapport confidentiel de sécurité de la FAA.

Tous ceux à qui j'ai parlé récemment dans l'aviation commerciale au sujet de ces « quasi-accidents » étaient d'accord. "Il y a une impulsion dans l'industrie qui dit que nous sommes sur le point d'arriver à quelque chose", a déclaré un commandant de bord d'une grande compagnie aérienne. « Nous parlons à des contrôleurs qui sont débordés », m'a dit un copilote d'une autre compagnie aérienne. « Chaque capitaine a des histoires. Nous en demandons trop au système. La question n'est pas de savoir si quelque chose se produit, mais quand.»

«Nous sommes en retard», m'a dit un autre pilote. « Quand cela se produira, la réaction sera : « Pourquoi n'avons-nous pas vu cela venir ? « Mais nous le voyons venir. Le sous-financement chronique et le manque de priorités signifient que des problèmes tels que les systèmes de détection de surface manquants ne sont pas résolus. (Le National Transportation Safety Board a demandé davantage de systèmes de ce type en 2017 ; aucun n’a été installé depuis.) Les contrôleurs aériens surchargés démissionnent et prennent leur retraite plus rapidement que la FAA ne peut en embaucher de nouveaux ; le budget le plus récent de l'agence demande des fonds pour embaucher et former 1 800 nouveaux contrôleurs, même si elle s'attend à perdre plus de 1 400 contrôleurs existants l'année prochaine seulement.

Et pendant la pandémie, les compagnies aériennes ont proposé des rachats et des retraites anticipées, pour se retrouver non préparées à la reprise généralisée des voyages. Résultat : une pénurie de pilotes, et on me dit que les grandes compagnies aériennes confient les avions à des pilotes moins expérimentés. « Chaque fois qu’ils font passer des pilotes dans le système, tout cela génère de la formation et du changement », m’a dit un pilote. "À la fin, vous crachez un 737 avec quelqu'un qui n'est ici que depuis un an et demi en tant que capitaine et un premier officier tout nouveau." Autrefois, cela était courant dans les petites compagnies aériennes régionales ; Aujourd'hui, même dans les grandes compagnies aériennes, un autre pilote vétéran m'a dit : « Nous embauchons des pilotes qui n'ont que deux ou trois mille heures d'expérience » — par opposition aux 6 000 heures qu'il avait lorsqu'il a été embauché. Il s'est empressé de souligner que les nouveaux pilotes sont toujours talentueux, mais qu'ils ont besoin de plus de formation : "Vous avez obtenu votre permis de conduire à 16 ans, mais vous n'étiez pas encore Dale Earnhardt."